“1825… Eylül ayının 17’si, cumartesi günü… Yeni döşenmiş rayların arasından eli bayraklı bir atlet hızla koşmakta, bir lokomotif, homurtulu ve iniltili soluklarla bu atleti takip etmektedir. Yollar boyuna dizilen binlerce meraklı, son hızla yol aldığı halde atlete bir türlü yetişemeyen bir acayip makineyi hayret ve şaşkınlıkla izlemektedir. Önde koşan eli bayraklı atlet, İngiltere’ de ilk defa icat edilen yolcu treninin ilerideki şehirlere gelmekte olduğunu müjdelemektedir.” Sadi Borak, dünyada ve Osmanlı-Türkiye’de demiryolu ulaşımının tarihini özetlediği Demiryollarının Tarihi başlıklı makalesinde (Taha Toros Arşivi, Dosya No: 59-Demiryolları) Britanya adasında gerçekleştirilen ilk tren yolculuğunun serencamını böyle özetlemektedir.
Hayvanlardan Tanrılara – Sapiens, İnsan Türünün Kısa Bir Tarihi’nde (2005:384) Yuval Noah Harari, dünyadaki ilk ticari tren seferinin Liverpool ile Manchester güzergahında (1830) seyrüseferine başladığını belirtir. Soyalp Tamçelik[1] de aynı tarihi, 15 Eylül 1830’u vermektedir. Bu seferin ardından kısa bir süre sonra demiryolları 1831’de ABD’de 1832’de Fransa‘da, 1835’te Belçika ve Almanya‘da, 1837’de Rusya‘da ve 1848’de İspanya‘da hizmete girmiştir. Yine Sadi Borak’tan yardım alayım: “Fransa’da ilk trenin işlemeye başladığı 1837 yılına kadar en hızlı nakil aracı beygir ve araba idi. Aynı yılın 24 Ağustos’unda Paris ile Saint – Germain arasında işleyecek demiryolunun açılış töreni ilân edilince bütün Paris halkı tören yerine koştu. Halk itişip kakışarak, bu acayip nakil aracını görmeye çalışıyordu.”
Sanayi devriminin alâmeti farikası sayılabilecek bu “makine” o kadar hızlı yaygınlaşır ki 1850 yılında 38.600 km olan dünya demiryollarının uzunluğu, 1860 yılında 108.000 km’ye, 1870 yılında 209.000 km’ye, 1880 yılında 372.500 km’ye, 1890 yılında 612.200 km’ye uzanır. Liverpool ile Manchester güzergahındaki ilk seferden sadece on yıl sonra Britanya’da 12 bin km tren yolu kullanıma açılır. 1850’lere gelindiğinde ise Ada’da trenin ulaşmadığı yer neredeyse yoktur. Vedat Bilgin’in koordinasyonundaki araştırmacıların Demiryol-İş sendikası için hazırladıkları ve Türkiye Mühendislik Haberleri dergisinde (Sayı 397) yayınlanan Demiryollarındaki Gelişmeler başlıklı rapora göre 1900’lerin başında Ada’da 30 bin km’ye yakın demiryolu ağı döşenmiştir ve faaliyettedir. Bir ölçü olsun diye yazayım, Rayhaber sitesinden alınan verilere göre 2015 yılında Türkiye’de hâli hazırda 8.699 km demiryolu faaliyette bulunmaktadır.
Demiryolunun Osmanlı’ya gelişi yukarıda anlatılanlardan farklı dinamiklerde; Osmanlı’nın dünya-sistemine bir (yarı) çevre olarak eklemlenme sürecine paralel şekilde gelişir. Bir anlamda demiryolu Osmanlı’ya gelmez; emperyal ilişkiler çerçevesinde getirilir ki Cumhuriyet dönemine kadar yapılan demiryollarının -Hicaz Demiryolu bunun bir istisnası olarak düşünülebilir- “imtiyazlar” şeklinde vücut bulması da bunun en somut tezahürü olarak okunabilir.
Osmanlı topraklarında bir demiryolu işletmesinin tesisi ile ilgili ilk görüşmeler 1836’da İngiltere ile başlar. Tanzimat (1839) bu süreçte önemli bir kırılma noktası olur; “Demirağlarla anayurdu dört baştan örme” politikası değilse de “düşüncesi” o zamanlardan şekillenmeye başlar. 1854’te Kahire- İskenderiye hattının faaliyete geçmesiyle Osmanlı coğrafyası “şimendifer” ile tanışmaya başlar. Osmanlı demiryollarının üçte birinden fazlası, Osmanlı Mısır’ında bulunuyordu ama 19. yy’da Mısır ne kadar Osmanlı’nındı ve öyle kalmaya devam edecekti; işte orası tartışılır. Ayrıca demiryolu inşaatı için seçilen Kahire-İskenderiye güzergahı da Osmanlı iktisadî ve/ya demografik ihtiyaçlarının şekillendirdiği bir hat değil, aksine imtiyazı üstlenen İngiliz sermayesinin Akdeniz’i Kızıldeniz’e bağlamak ihtiyacının tezahürü olarak ortaya çıkmıştı. Osmanlı demiryolları tarihini genelde dünya kapitalizminden, özelde ise Osmanlı’nın sanayi kapitalizmine eklemlenme süreçlerinden ayrı düşünemeyecek olmamız tam da bu noktada önem kazanmaktadır.
Trenin Anadolu yarımadasına gelmesi için 1860’ları beklemek gerekecektir. Sadi Borak, 1855’te Haydarpaşa’dan Fenerbahçe’ye kadar İngilizler tarafından bir hat döşendiğini söyler. Ancak bu kısacık hat, hiç kuşkusuz, sembolik bir hattır; İngilizlerle Kırım Savaşı’ndaki ittifakın bu sembolik hattın inşasında önemli bir rol oynadığı söylenebilir. Dünyadaki ölçekleriyle kıyaslandığında yine oldukça kısa bir hat olmakla birlikte hiç değilse “sembolik” olmanın ötesindeki ilk tren hattı ise yine İngilizlere verilen işletme imtiyazıyla inşa edilen İzmir-Aydın hattıdır. İlk istasyonda Kemer İstasyonu. Bu istasyon binası değilse de bir tren istasyonu olarak (Alsancak Garı’ndan Havaalanına giderken Hilal İstasyonundan sonra) hâlen kullanılmaktadır.
Bu hattın serencamını Ali Osman Akalan’ın Bir Kurum Olarak Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları Tarihi[2] başlıklı doktora tezinden yararlanarak özetlemeden önce, İzmir’in, Anadolu‘yu dış pazarlara, dış pazarları da Anadolu’ya bağlayan bir doğal ticaret kapısı olduğunu hatırlamak yerinde olur. Demiryolunun imtiyaz sahibi İngiliz şirketi bu avantajı kullanma düşüncesindedir: Bu imtiyazla Osmanlı Devleti yapımı ve işletmeyi üstlenecek, 90 sene müddetle ve 31 milyon Frank tahmin edilen sermayesi için hükümetçe elli yıl boyunca % 6 kâr garanti edilecekti. Bu kâr oluşmazsa hükümet aradaki farkı ödeyecek, fazla olursa fark eşit şekilde bölüşülecekti. Kurulacak şirketin tasarlanan sermayesinin %33‘ü güvence olarak Osmanlı Devletine verilecekti. Demiryolu için getirilecek malzemelerden gümrük vergisi alınmayacak, demiryolunun yapımı sırasında şirket devlete ait toprakları, yeraltı ve yerüstü kaynakları bedava kullanabilecekti. Demiryollarının açılmasından sonra da şirket, hattın 45 kilometre çevresinde bulunan madenleri az bir vergi ödeyerek işletebilecekti. İnşaat ilerledikçe sermayenin yetmeyeceği görüldü ve sermaye 45,5 milyon franga çıkarıldı. 22 Eylül 1857‘de İzmir-Aydın demiryolunun ilk kazması Kemer mevkiinde vuruldu. İzmir-Aydın hattının tamamının yapımı ise 7 Haziran 1866‘da bitirildi. İzmir- Seydiköy arası 30 Ekim 1858‘de biterken, 27 Ocak 1860‘da 23 kilometrelik kısım işletmeye açılmıştır. Bir kez daha dünya-sistemi, bir kez daha Osmanlı’nın sanayi kapitalizmine eklemlenme süreçleri, bir kez daha emperyal ilişkiler ağı… aynı şeyleri tekraren yazmaya ne hacet! Kahire-İskenderiye hattının inşası sürecinde yaşananlar ana hatlarıyla İzmir-Aydın hattının inşa ve işletmesinde de yaşanacaktır. Elbette sonrasındaki örneklerde de.
Cumhuriyet dönemi, Tanzimat sonrasında cidden önem verilmeye başlanan ama işletme imtiyazı verilen ülkelerin iktisadî ihtiyaçları ile şekillenen demiryolları politikasında önemli bir kırılma yaratır: Cumhuriyet döneminin demiryolu politikası da -hele hele Chester Projesi akla getirildiğine- sanayi kapitalizminin “merkez- yarıçevre-çevre” örüntülerinin dışına taşmaz; taşamaz ama hiç değilse yabancı ülkelere verilen imtiyazlar ve imtiyaz verilen ülkelerin iktisadî ihtiyaçlarının doğrudan uzantısı olmaktan da çıkar. Farklı bir ifadeyle, artık Türkiye Cumhuriyeti olan Anadolu yarımadasının sanayi kapitalizmine eklemlenme süreçleri bu coğrafyada fink atan Batılı şirketlerin faaliyetlerinin spontane sonuçları ile şekillenmekten çıkar, devletin iktisat politikalarının bilinçli, planlı sonuçları haline gelirler: Birinci (1932) ve İkinci (1936) Beş Yıllık Sanayileşme planlarında, demir-çelik, kömür ve makine gibi temel sanayilere öncelik verilir. Sanayi yatırımlarını ülke geneline yaymak düşüncesi tren yolu düşüncesinin ağırlık kazanmasında da önemli rol oynar. 24 Mayıs 1924 tarihinde yayımlanan 506 ve 507 sayılı kanunlarla Cumhuriyet yönetimine devreden 5.000 km’den bile az hattın devlet tarafından inşa ve işletmesine karar verilir. Bu konuda da peş peşe ihaleler düzenlenir: İlk ihale 1927’de, ikinci ihale ise 1933’te gerçekleştirilir; demiryollarının inşa ve işletmesi Devlet Demiryolları ve Limanları İdaresi Umumiyesi adlı kuruluşa devredilerek, Devlet Demiryolları dönemi başlatılır. 1923-1950 yılları arasında bu yolla 3.578 kilometrelik demiryolu inşa edilecektir. Elbette ikinci dünya savaşının başlaması, demiryolu ile ilgili planları da altüst edecektir.
Bir Demiryolu Sadece Bir Demiryolu Değildir
Futbollektüel sohbetlerin vazgeçilmezi bu terim, demiryolu tartışmaları için de muteberdir. Gerçekten de bir demiryolu, sadece çok fazla miktardaki malı/insanı bir güzergâh üzerinde daha düşük maliyete taşımaya imkân veren teknolojik gelişmeye indirgenemez. Demiryolu bir iletişim aracı, bir okuldur; demiryolu kapitalist üretim ilişkilerinin yaygınlaşması, içinden geçtiği kentlerdeki sosyal ve ekonomik dokunun, yapının bu üretim ilişkilerinin gereklerine göre tanzim edilmesinin de önemli bir mekanizması, bir tetikleyicisidir.
Mübalağa değil, gerçektir ki, dönemin trenleri öncelikle bir iletişim aracıdır. Unutmamak gerekiyor ki İnsanoğlu telgrafın icadına kadar, iletişmek için öncelikle oraya ulaşmak zorundaydı. Telgraf, teknik olarak bu ikisi arasındaki bağı koparabilen ilk yaygın iletişim aracı oldu. Telgraf ile birlikte insanoğlu iletişimde bulunmak için ulaşmak zorunda kalmadı. Telgraf ile başlayan bu gelişme asıl telefonun yaygınlaşması ile nihai sonucuna ulaştı ve iletişim araçları ile ulaşım araçları birbirlerinden tam anlamıyla koptu: Atın, eşeğin, geminin… ve trenin birer iletişim aracı oldukları gerçeğinin, cep telefonlarıyla iletişen, bilgisayarlarıyle yazışabilen günümüz insanının kulağına yabancı geldiği aşikârdır.
Demiryolları, aynı zamanda, bir ulus-devletin siyasal tahayyülüne imkân verecek sosyal mobilizasyonun oluşumunda ve ulusal bir “pazar”ın inşasında da önemli işlevler üstlendiler. Ulus-devletin ihtiyacı olan merkezî devlet de demiryolu yardımıyla ile pekişebildi. Yukarıda da belirtmeye çalıştığım gibi, raylar üzerinde seyahat eden lokomatifler, kapitalist ulus devletin de her açıdan “lokomatifi” oldular. Boşa, erken Cumhuriyet, tren yolu istasyonları üzerine yerleştirdiği taklara “Gidemediğin yer senin değildir!” yazmıyordu. Çünkü cumhuriyet trenle gidebiliyordu; erken Cumhuriyet de bu realitenin ve aciliyetin farkındaydı.
İşte gidemediği yerin kendisinin olmadığını, ulaşamadığı yere Cumhuriyeti de götüremediğinin farkında olan erken Cumhuriyet dönemi idarecileri ancak 6 Eylül 1939’da Erzurum’a gidebildiler: Cumhuriyet 1939’da Erzurum’a gitti, Erzurum’da Cumhuriyet 6 Eylül 1939’da ilân edildi; yalan değil.
[1] Tamçeli̇k, S . (2000). Osmanlı Dönemi Demiryollarının Tarihi Gelişimi İçerisinde Siyasî, İktisadî ve Sosyal Etkiler . Erdem , 12 (35) , 483-535
[2] Akalan, Ali Osman Bir kurum olarak Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları tarihi
Hacettepe Üniversitesi, Atatürk İlkeleri ve İnkılap Tarihi Enstitüsü, Atatürk İlkeleri ve İnkılap Tarihi Anabilim Dalı Yayınlanmamış Doktora Tezi, Ankara, 2010
Türkiye siyasî hayatı ve kurumlarının yapısı, tarihsel dönüşümü, işlev ve işleyişlerini konu edinen çeşitli makale ve kitapların yazarlık ve editörlükleri yanında muhtelif gazete, dergi ve haber platformlarındaki güncel yazılarına da halen devam etmektedir.
Mete Kaan Kaynar, Ankara Dayanışma Akademisi Kooperatifi (ADA), Bilim, Sanat Eğitim, Araştırma ve Dayanışma Derneği (BİRARADA), Eğitim ve Bilim Emekçileri Sendikası (Eğitim-Sen) 5 Nolu Şube ve Özgür Üniversite gibi kuruluşların gönüllüsü, Devrim Deniz, Umut Nazım ve Ekin Eylem’in babasıdır.
