Erdoğan’ın “Yerli ve Milli” arabaları seri üretime değil ama görücüye çıktı. Yaklaşık 60 yıl önce, benzin bulunamadığından Devrim Arabası‘nın lansmanı tam bir fiyasko olmuştu ama Devrin Arabası‘nı iyi şarj etmeyi unutmadıkları ortada. Devrin Arabası’nın ne kadarı yerli, ne kadarı değil; ne kadarı montaj sanayi, neresinin know how’ı ülke mühendislerine ait orasını bimiyorum ama Türkiye’nin, 1960’lardan bugüne otomobil sektöründe değilse de PR’da hayli yol katetmiş olduğu aşikar. Hele “Sayın Cumhurbaşkanımızın çok önemli ve altı çizilesi bir arzusu” ile gerçekleştiği anons edilen “made in Turkiye” geçişi, gerçekten muhteşem bir roleplay oldu bu PR’da. Ayrıca, Oylum Talu’da Hande Fırat‘tan da daha iyi bir seçim bence.
Araba “Türkiye’nin Otomobili Girişim Gurubu” markası ile lanse edildi. Piyasaya da bu isimle mi çıkacak acaba; bilen varsa haber etsin lütfen? Araba 2022’ye ayar edilmiş. Hadi bakalım, akibeti Uluslararası Paris Airshow‘da sunulan ilk Milli Muharebe Uçağı gibi olmaz inşallah. Yoksa geçtiğimiz haziranda sunulan Milli Muharebe Uçağı gibi Devrin Arabaları da yaklaşan bir seçimin PR’ı olarak mı kalacak. Dilerim olmaz. Ben bu hafta Devrin değil Devrim Arabası‘nın hikayesini anlatmak istiyorum. Devrim Arabaları da 27 Mayıs’ın PR’ı olarak düşünülmüştü, olmadı; Devrin‘in hikayesini ise bekleyip öğreneceğiz. Yazımın önemli bir kısmının Türkiye’nin 1960’lı Yılları çalışmamızdaki bana ait bir kısımdan yararlanılarak yazıldığını da buraya not edeyim.
Yüksek Mühendis Abdülkadir Özgü, Makine Mühendisleri Odası tarafından yayınlanan Makina ve Mühendis dergisi için 1971 yılında kaleme aldığı Motor Sanayiimiz (Bugünü ve Yarını) başlıklı yazıda “Çalışabilecek durumda ilk benzin motorunun 1878 yılında ve ilk dizel motorunun da 1897 yılında yapılmış olmasına rağmen, Türkiye’de ilk motor fabrikası[nın] 1948 yılında Ankara’da Uçak Motor Fabrikası hâlinde işletmeye” açıldığını “Ancak, o tarihlerde henüz bisiklet bile yapamazken, uçak motoru yapmağa kalkışmanın hatasını çok pahalı[ya]” ödemek zorunda kaldığımızı belirtmektedir.
Yukarıdaki alıntıların da altını çizdiği gibi, altmışlar Türkiye’si, hem yerli üretim konusunda çok tecrübesiz değildir ancak bunu seri üretime dönüştürebilme konusunda tam anlamıyla hazırlıklı değildir. Ülkede otomotiv sektörü gelişme eğilimindeyse de mevcudun pek de iç açıcı olduğunu söylemek zordur. Dönemin Türkiye’sinde 1938 model 4.573 otomobil vardır. 1958-1960 arasındaki modellere ait otomobillerin yekûnu ise sadece 400’dür. Takip eden yıllarda, mevcut otomobillerin birçok yedek parçaya ihtiyacı olduğu gibi, mevcut otomobillerin piyasadan kalkması da artık zarurî görünmektedir. Dönemin Türkiye’sinde 725 kişiye bir otomobil düşmektedir
Bu konu, 27 Darbesi’nden yaklaşık 4 ay sonra, 19-22 Aralık 1960 tarihinde düzenlenen I. Makine Sanayii Kongresi’nde de gündeme gelir. Bu kongre, elbette ki, hudâyi nabit zuhur eden bir kongre değildi. Bu kongreyi temellendiren düşünce, DP’nin iktisadî politikalarına ilişkin 27 Mayıs’tan çok önceleri şekillenmeye başlayan tepkilerdi. Bu tepkilerin bir siyasî irade olarak somut tezahürünü ise darbe sonrasında, 17 Temmuz 1960’da toplanan Millî Birlik Komitesi Genel Kurul Toplantısı’nda Devlet Vekili Âmil Artus tarafından programı okunan Millî Birlik Komitesi Bakanlar Kurulu Programı’nda bulmak mümkündür. Bu programda, devlet destekli yerli sanayi yatırımlarına, ithal ikameci kalkınma modeline ağırlık verileceği ifade edilir: “Hükümetimizin yeni iktisadî, ticari ve malî politikası iktisadî bünyemizde yapılmakta olan şümullü reformlar, Müşterek Pazara iltihakımızı kolaylaştıracak unsurlardır. Süratle kalkınmamızı temin edecek, yeni kurulmakta olan sanayiimizin himayesini mümkün kılacak… esasların… tespitine çalışılacaktır… Ziraat, sanayi, ulaştırma, bayındırlık ve imar işlerimiz umumi bir kalkınma planı çerçevesinde alınacaktır.”
Yukarıdaki ifadelerin birer temenniden ya da bir hükümet programındaki dileklerden daha fazlası olduğu herkesin malumuydu. Nitekim bu, 27 Mayıs sonrasının Devlet Başkanı Cemal Gürsel’in de bizzat ilgi gösterdiği, üzerinde durduğu bir mevzuydu. Yazımın, Devrim Arabları ile ilgili bazı bilgi/belgelerinin toplanması sürecinde Ege Üniversitesi bünyesinde Türk Otomobil Tarihinde Bir İlk: Devrim Arabası (2013) başlıklı yüksek lisans tezindeki verilerini benimle paylaşma nezâketi gösteren Süleyman Aşık’ın da belirttiği gibi, Cemal Gürsel “...bir basın mensubunun sanayinin ilerlemesi hakkında sorduğu bir soru üzerine Türk tipi otomobil imâl edecek sanayinin kurulması üzerinde önemle durulduğunu ifade etmiş ve ardından, eski iktidar zamanında bir Alman firmasının buna teşebbüs ettiğini ancak, bu firmanın kendisinden menfaat sağlamak istediğini anlayınca bu teşebbüsünden vazgeçtiğini, şimdi bunun tahakkukuna çalışıldığını belirtmiştir.”
Gürsel için yerli otomobil üretimi, sadece bir iktisadî girişim olarak değil, aynı zamanda, askerî modernizasyonun da bir parçasıdır. Nitekim, Süleyman Aşık’ın Haziran 2011 tarihinde görüştüğü, Devrim Arabaları projesinde görev almış olan Yüksek Mühendis Şecaattin Sevgen de, Aşık’a, Cemal Gürsel’in yerli bir otomobil fikrini benimsemesinde ordunun donanım bakımdan yetersiz araçlara sahip olması ve dışa bağımlılığının etkili olduğunu düşündüğünü belirtmiştir.
Gürsel’in, Devlet Başkanı sıfatıyla otomobil imâli hakkında yaptığı bu tür açıklamalar Türk sanayicisini de harekete geçirmiş ve otomobil imâli için bir araya gelen dokuz İstanbul firması tek çatı altında toplanarak o zamanın TOGG’u diyebileceğimiz Türkiye Makine Motorlu Vasıta ve Yardımcı Sanayi Birliği’ni kurmuşlardır.
Süleyman Aşık’ın aktardığına göre, Birlik yöneticileri, 15 Ocak 1961 günü saat 11.00’da (İstanbul) Divan Oteli’nde bir basın toplantısı düzenleyerek, yerli otomobil üretimi hakkındaki görüşlerini dile getirmişlerdir. Birlik yöneticilerine göre; “Hâlen halk tipi otomobilin % 80 aksamı yerli olmak üzere memleketimizdeki tesislerde imâli mümkündür. Motor, makas, sac işleri ve seri imâlât için montaj tesislerimiz mevcuttur. Mesele etüt safhasındadır. Birlik üyelerimiz en kısa zamanda da bu meseleyi görüşüp karara bağlayacaklardır.”
Söz konusu basın toplantısında kamuoyunu bilgilendiren Yüksek Mühendis Doç. Dr. Necmettin Erbakan da, yerli sanayinin mutlaka desteklenmesi ve bu yoldaki ithalatın kısılması gerektiğini belirtir:
Memleketin vesaiti nakliye ihtiyacını karşılamak için… 64 milyon dolar tahsis edilmiştir. Bu yekûn, mamul vasıta ithali yerine dâhili imâlât ve montaj ithaline tahsis edilmiş olsaydı, aynı adette vasıtayı 16 milyon tasarrufla sadece 48 milyon dolar sarfı ile temin etmek mümkün olacaktı.
Bu bakımdan memleketin dövizlerinin dışarıya gitmesine önlemek maksadıyla 102 milyon liralık ödenmiş sermaye ile birleşen 9 tanınmış sanayi müessesesinin meydana getirdikleri Sanayi Birliği tam kapasiteleri ile faaliyete geçtiği takdirde millî 84 gelire 930 milyon lira, takriben 1 milyar lira ile iştirak edeceklerdir. Bu suretle, memleketimizde Avrupa standartlarında bir gelişme elde edilmiş olacaklardır.
Yerli otomobil imâli konusunda tartışmalarının yaşandığı bir süreçte, Türkiye Sanat Mektepleri Mezunları Cemiyeti’nin İstanbul Şubesi adına 9 Şubat 1961’de düzenlenen basın toplantısında konuşan Erbakan, yerli üretim konusunda olumlu görüşünü bir kez daha yineler. Erbakan, yılda 10 bin otomobil satılabileceğini, ihracat yapılabileceğini; otomobil sanayisi için 200-300 milyon liraya ihtiyaç duyulduğunu ve eldeki mevcut imkânlarla ilk etapta otomobilin % 50’sinin yerli yapılabileceğini söylemiştir. Erbakan ayrıca, yaptığı konuşmada şu değerlendirmede bulunmuştur:
Otomobil sanayii sair sanayi kollarını harekete geçirecektir. İthalatçıları böyle bir teşebbüs maddi yönden mutazarrır (zarar görmüş) edeceğinden, şahsi menfaatleri için memleket bakımından hayırlı ve sanayimizin temelini teşkil edecek bir teşebbüsü baltalamaktan çekinmiyorlar. Hükümetimizin en yüksek kademesi bu mevzuda bize yardımcı olmaktadır. Her ne pahasına olursa olsun tahakkuk edecektir. Motor bir otomobilin % 20’sidir. Biz o % 20’nin % 70’ini memleketimizde imâl edecek kudretteyiz.
Otomobilin geriye kalan % 80’ini ise tamamen imâl edebiliriz. Halkımızın Türk mamulüne, Türk sanayiine itimadını arttırmamız lazımdır..
Türk tipi otomobili vatandaşlara ucuz satmaya çalışacağız. Ortalama ayda 1000-1500 lira kazanan her vatandaş taksitle bu otomobillerden alabilecektir
Üretime geçilmesi aşamasına gelindiğinde, dönemin Ulaştırma Bakanı Orhan Mersinli, Devlet Demiryolları Fabrikalar Dairesi Başkanı Orhan Alp ile görüşür; Cemal Gürsel’in emirleri doğrultusunda bu otomobillerin yapılıp yapılmayacağını ve bunun için 5-6 ayları olduğunu, otomobillerin bu tarihe yetiştirilip yetiştirilemeyeceğini sorar. Yine Aşık’ın çalışmasından yararlanarak özetlemeye çalışalım: Orhan Alp, çevresindeki arkadaşları ve fabrika müdürleriyle konuşur ve tekrar Orhan Mersinli ile görüşerek, otomobili yapabileceklerini belirtir. Projeye nasıl başlandığını Mehmet Nöker ise şöyle anlatmaktadır:
Bir gün Devlet Demiryolları’nın o zamanki Fabrikalar Dairesi Reisi olan Orhan Alp acele olarak beni çağırdı. Ben o zaman Motor Fabrikası Müdürü idim. “Çabuk gel, bakan bizi bekliyor” dedi. Acele olarak Bakan’a gittik. Bakan Orhan Mersinli idi. “Sayın Cumhurbaşkanımız bizden, Cumhuriyet Bayramı’na yetişmek üzere bir otomobil yapmamızı ister. Acaba bunu yapmak mümkün mü sizin teşkilatınızda?” dedi. Cumhuriyet Bayramı’na dört ay vardı. Bakan, Orhan Alp’e, Orhan Alp de bana dönüp, “Ne dersiniz?” diye sordu. Ben de, “Yaparız” dedim.
Bir taraftan, üretimin yapılacağı atölye tespit edilirken, diğer yandan, 17 Haziran’da Ulaştırma Bakanlığı’ndan Başbakanlık Müsteşarlığı’na, gönderilen bir yazıyla, zamanlarının kısıtlı olduğu fakat millî bir görev olarak gördükleri bu çalışmayı yapabilmek için gayret gösterileceği dile getirilmiştir. Ayrıca, Türk Silahlı Kuvvetleri’nin kullanabileceği şekilde bir otomobilin üretilmesinin dâima göz önünde tutulacağı da yazıda dile getirilir. Ekip için fabrikada bir hangar hazırlanır; hangarın badanası yapılmış, zemini kullanılmayan lokomotif saçları ile kaplanmıştır. Bir gezer vinç, tezgâh niyetine birkaç uzun masa ve bir de toplantı masası yerleştirilmiştir. Toplantı masasının bitişiğine de bir çay ocağı konulmuştur. Ve hangarın dış duvarına, kapının hemen üzerindeki levhaya da “129 gün kaldı” yazılmıştır.
Yerli üretim Devrim otomobilleri imâl edilir. 29 Ekim 1961 tarihindeki törene yetiştirilmek üzere Ankara’ya doğru yola çıkartılırlar. Trene yüklenirlerken bir güvenlik önlemi olarak, kıvılcım sıçramasından dolayı bir yangın çıkma ihtimâline karşı araçların benzin depoları tamamen boşaltılır.
Eskişehir’den trenle getirilen tecrübe plakalı otomobiller sabah saat 7-7.30 gibi Karakurt lokomotifinin çektiği tren katarından indirilirler. Arabalara yakıt alınması planlanmıştır. Ancak, polis eskortunun hızlıca hareket etmesinden ötürü, benzin ikmâli yapılamaz. Yüksek Mühendis Şecaattin Sevgen’in kullandığı bej renkli Devrim-1 ve Yüksek Mühendis Rıfat Serdaroğlu’nun idaresindeki siyah renkli Devrim-2 otomobilleri TBMM’ye doğru yol alır. Deposunda çeyrek depodan fazla benzinin olduğunu düşünen Serdaroğlu, bu yakıtın kendisini istasyondan Meclis’e rahatça götüreceğini düşünmektedir. Daha önceden duyurulan programa göre tören saat 10.00’da başlayacaktır. Programa göre, Devlet Demiryolları’nda görevli bir isim siyah Devrim’le Devlet Başkanı Cemal Gürsel’i Meclis’ten Anıtkabir’e götürecek, bej renkli otomobil de nöbette bekleyecektir. Cemal Gürsel beraberinde Başbakan Vekili Fahri Özdilek, Ulaştırma Bakanı Orhan Mersinli ve Ankara Valisi ve Belediye Başkanı Nuri Teoman olduğu hâlde Büyük Millet Meclisi önüne gelir. Bu arada, siyah ve bej Devrim otomobillerinde yeterli benzin bulunmadığı için Meclis’ten telefon edilerek bir bidon süper benzin getirtilir ve benzin ikmali yapılmaya çalışılırsa da başarılı olunamaz. Şeref kıtasını selamlayan Cumhurbaşkanı, doğruca Türk otomobillerinin bulunduğu kısma doğru gider. Cumhurbaşkanı ön koltuğa oturur. Araç, önceden planlandığı gibi Anıtkabir’e doğru yol almaya başlar; ancak Meclis’e doğru hafif yokuşa geldiği sırada otomobil durur. Gürsel, Serdaroğlu’na dönerek, “Ne oldu?” diye sorar. Rıfat Serdaroğlu da benzin ikmâlinde yaşanan sıkıntıdan dolayı “Benzin bitti herhâlde Paşam” diye cevap verir. Bu yanıt üzerine Gürsel otomobilden iner ve etrafını gazeteciler sarmıştır. Önce konuşmak istemeyen Cumhurbaşkanı daha sonra, “Batı kafasıyla otomobil yapıyoruz, Şark kafasıyla içine benzin koymayı unutuyoruz.” der.
Devrim’in macerası burada son bulur. Proje rafa kaldırılır; seri üretime geçilmez; Gürsel’in himayesinde başlayan proje, onun kızgınlığıyla son bulur.
Devrim otomobilleri macerasına neresinden bakarsak bakalım, sürecin oldukça ilginç ayrıntılara gebe olduğu âşikârdır. Farklı kelimelerle söylemek gerekirse, Marx’ı anarak, görünen ile olan arasında derin farklar olduğunu belirtmek gerekiyor: Görünen, bir yerli sanayi projesine imza atma arzusundaki devrimci(!) hükümetin, sembolik bir günde -29 Ekim Cumhuriyet Bayramı’nda- halka arz etmek istediği yerli üretim otomobilinin tam da tören esnasında benzinin bitmesi ve buna sinirlenen Cumhurbaşkanı’nın projenin seri üretimini iptal etmesi şeklinde özetlenebilir. Ancak, olanı görünene kıyasla okumak zordur. Görünen(ler) bize, üretilen otomobillere neden Devrim adının verildiğini, neden projenin çok kısa bir sürede -takip eden yılın Cumhuriyet törenlerine- yetiştirilmek zorunda bırakıldığını, neden benzinin bitmesi gibi önemsiz sayılabilecek bir kabahatin, böylesine önem verilen bir projenin iptaline sebep olabilecek bir tepkiye yol açtığını ve neden Gürsel’in tepkisini Doğu-Batı ve zihniyetler dikotomisi bağlamında dile getirdiğini anlatabilmekte yetersiz kalır. Görüneni bir yana bırakıp olan ile ilgilenmeye başlamamız gereken nokta da burasıdır.
Osmanlı son döneminden erken Cumhuriyet’e, oradan da ana hatlarıyla günümüze kadar takip edile gelen iktisadî politikaları işaret edebilecek bir fay hattı, bir devamlılık çizgisi bulunmaya çalışılsaydı, bunun adının millî sanayi düşüncesi olması en münasibi olurdu. Nitekim Türkiye’de, bu fay hattını tespit ederek üzerinde söz söyleyebilecek nâdir kişilerden biri olan Korkut Boratav da Türkiye İktisat Tarihi 1908-2005 başlıklı kitabında “1923–1929 döneminin, iktisat politikaları ve resmî iktisat görüşleri bakımından 1908–1922 dönemiyle şaşılacak bir süreklilik içinde olduğunu” belirtmektedir. Boratav’ın “…şaşılacak süreklilik” olarak tanımladığı durumu Bilsay Kuruç, Belgelerle Türkiye İktisat Politikası (1929–1932) başlıklı çalışmasında şu sözlerle dile getirir: “Cumhuriyetin ilk yıllarında ekonomide devleti ve özel girişimciliği birbirine bağlayabilen bir kavram vardı: Millî iktisat. Bu, Cumhuriyet rejimine daha eski yılların tartışmalarından ve deneyimlerinden aktarılmıştır.” Nitekim Kuruç’a göre, “Modern bir ticaret, sınai mülkiyet ve malî sermaye yapısı özlenmektedir. Canlanma ve yenileşmenin ‘millî’ bir özle dolması istenmektedir. Bu canlanmanın yabancı kaynaklarca da ekonomik destek verilmesi hâlinde bir ‘imar ve inşâ’ (kalkınma) hareketine dönüşebileceği dile getirilmektedir.”
Osmanlı’da kapitalist üretim ilişkilerinin artık gözle görünür hale gelmeye, üst yapıdaki kurumlara da tesir etmeye başladığı dönem Tanzimat olarak anılırsa, Millî Sanayi düşüncesinin artık iktisat politikalarının değişmez önceliği olduğu ve bunun yasal ve politik düşünceleri baştan aşağı şekillendirmeye başladığı dönem de Balkan Savaşları sonrasıdır. Elbette, Osmanlı’da kapitalistleşme -Ernst Gellner’in kurduğu türden bir ilişkiyi hatırda tutarak- milliyetçilik ideolojisinin yaygınlaşması, bu ideolojinin Osmanlı düşünsel ikliminde yaygınlaşması ve Balkan Savaşları arasındaki ilişki ve tüm bunların Cumhuriyet idaresine bıraktığı miras üzerine uzun uzadıya konuşmak elzemse de; konunun bu başlık altında tartışılabilmesi gayet zor görünüyor. Ancak kapitalist üretim ilişkilerinin yaygınlaşması, milliyetçilik düşüncesi ve bu düşüncenin iktisadî veçhesi olarak millî iktisat ve onun mütemmim cüzü, millî burjuvazi arasındaki ilişkilerin Osmanlı-Türkiye politik iktisadının fay hattında yer aldığını vurgulamak ve konunun ana uğrak noktalarına değinerek 27 Mayıs sonrası gündeme gelen Devrim Otomobili projesini devrimcileştirenin ne olduğu hakkında düşünmek gerekiyor. İlk elden bahsetmek gerekiyor ki, bir yerli otomobil sanayi deneyimi projesi, bir ithal ikameci sanayi pratiği olarak bu girişimi bir devrim (otomobili) olarak nitelendirmeyi kolaylaştıran faktörlerle, yukarıda tartışılmaya çalışıldığı şekliyle, bizzat 27 Mayıs’ı bir devrim hâline getiren faktörler birbirinden bağımsız değildirler. Yine hatırlatmak gerekiyor ki, bu girişime Devrim Arabaları adının verilmesinde, 27 Mayıs’ın kendisini bir devrim olarak adlandırması ve doğal yoldan kendi iktisat politikasının bir tezâhürü olarak ortaya çıkan bu yerli sanayi hamlesine de benzer bir isim (Devrim Arabası) seçmesi türünden bir benzerlik değildir bu. Aksine, tıpkı 27 Mayıs’ın kendisini bir devrim olarak kodlamasına yol açan siyasî kültür ve tarih kodlarının bu kez iktisadî alanda kendisini gösterdiğine şahit oluyoruz. Başka bir ifadeyle, 27 Mayıs’ın devrimciliğini anlayabilmek için nasıl ki, 1908 Temmuz’u, 1909 31 Mart’ı ve 1923 Ekim’i duraklarından geçmemiz gerekiyorsa, bu kez de yine aynı siyasî kültürel ve tarihsel otobanın farklı şeridinden ilerleyerek aynı şeyi yapmamız gerekiyor: Osmanlı kapitalistleşmesi (Tanzimat), milliyetçiliğin yaygınlaşması ve kurumsallaşması (Balkan Savaşları) ve erken Cumhuriyet dönemi iktisat politikaları duraklarından geçmemiz; bu duraklardan geçerek devrim otomobilleri mantığına ulaşmamız; devrim otomobillerinin bir devrimin otomobili olma niteliklerini bu bağlamda ele almamız gerekmektedir. Zaten ancak bu güzergahı takip edersek altmış sonrasının ithal ikameci ekonomisine ulaşabileceğimizi de hatırda tutmamız gerekiyor.
Başa dönelim. Balkan Savaşları hezimeti Osmanlı siyasî ikliminde, özelde de İttihat ve Terakki’nin düşünsel dönüşümünde bir kırılma anını temsil eder. Nitekim bu savaşlar İttihat ve Terakki’nin, Anayasal bir monarşiye geçilmesi yoluyla ittihad-ı ânâsırı temin ederek devletin bekâsını (yeniden) tesis edebileceğini (Osmanlıcılık) düşünmekten vazgeçtiği, üstelik, bunun imkânsızlığına kanaat getirerek Türk milliyetçiliğine yönelmeye; onu kendi içerisinde kurumsallaştırmaya çalıştığı bir kırılma anı olarak tarihe geçecektir. Balkan Savaşları, Osmanlı siyasal düşüncesinde, İttihat ve Terakki içerisinde milliyetçilik düşüncesinin keşfedildiği değil, bu düşüncenin cemiyeti sarıp sarmaladığı bir kesit olması sebebiyle önem taşımaktadır. Millî iktisat düşüncesinin ve onun ayrılmaz parçası olarak Türk (Müslüman) müteşebbis yaratmaya çalışılmasının da yine bu dönemde gündeme gelmesi bu çerçevede manidardır. Bu dönemle birlikte, coğrafya olarak Anadolu, sosyolojik taban olarak da çoğu zaman Müslümanlık ve (çoğu zaman da nerdeyse Müslümanlıkla eşanlamlı hâlde kullanılmakta olan) Türklük düşüncesi, hem siyasette hem de iktisatta belirginlik kazanmaya başlamıştır. Bünyamin Kocaoğlu’nun Balkan Savaşlarının İttihat ve Terakki Politikalarına Etkisi başlıklı makalesinden yararlanarak İttihat ve Terakki’nin önemli yazarlarından Babanzâde İsmail Hakkı Bey’in Tanin gazetesinde Asyaya Avet Nazariye-i Acayibesi başlıklı makalesindeki şu görüşleri aktarmak bile o dönemde Anadolu ve Anadolu içerisinde de Müslümanlık/Türklük unsurlarının önem kazandığını gözlemleyebilmek açısından yeterlidir. Hakkı Bey, aşağıda bir kısmı verilen yazısında, Osmanlı Rumeli’sinin kaybının Türkler açısından bir zaaf nedeni olduğunun inkar edilemeyeceğinden, oysa Asya’da sayıca fazla olan Türk unsurların sabit bir denge noktası bulma konusunda avantajlı olduklarından bahsetmektedir. Hakkı Bey’e göre, Asya’da da Avrupa’da da Türk nüfuzunu güçsüzleştiren bir takım ortak sebeplerden bahsedilebilir ancak, Avrupa’dakinden farklı olarak Asya’daki Türk nüfuzunun niceliksel (kemiyet) farkı ve Asya’da Türk olmayan nüfusla, Türk nüfuz arasındaki dinsel ortaklık bu açıdan oldukça önemlidir. Hakkı Bey düşüncelerini şu kelimelerle ifade eder:
Bugün Türkler bile Rumeli-i Osmanînin kendileri için bir sebebi za’af teşkil etmiş olduğunu inkâr etmezler. Asya kıt’asında ise Türkler daha sağlam ve sabit bir muvazene için lâzım gelen şerâiti bulabilirler. Ma’mafih Asya’da da Avrupa’da olduğu gibi Türk nüfuzunun temelini kemiren bir takım esbâb-ı za’af mevcuttur ki, bunun Rumeli’dekilerden farkı ancak kemiyet farkıdır. Yoksa mahiyet ve keyfiyet itibariyle ikisi de birdir. Asya-ı Osmanide asıl Türk ahâli binnisbe pek çoktur ve Türk ırkına mensup olmayanların birçoğu Türklerle din kardeşidir.
Balkan savaşlarından sonra, İttihat ve Terakki’nin izlediği iktisat politikalardaki değişiklik kendini açık bir biçimde gösterir. Zafer Toprak’ın da Millî İktisat- Millî Burjuvazi (Türkiye’de Ekonomi ve Toplum 1908-1950) başlıklı kitabında dile getirdiği gibi, 1914’ten sonra millî iktisat düşüncesinin somut tezahürü olarak, Müslüman-Türk bir (millî) burjuvazi yaratma düşüncesi İttihat ve Terakki içerisinde hayli belirginlik kazanmaya başlar. 1913’te çıkarılan Teşvik-i Sanayi Kanun-ı Muvakkatı da bu düşüncenin en somut tezahürünü oluşturur. Gündüz Ökçün’ünTeşvik-i Sanayi Kanun-ı Muvakkatı-1913 başlıklı makalesinde dile getirdiği gibi bu kanunun “…temel amacı Osmanlı ülkesinde Avrupa sanayileri ile rekabet edebilen büyük ölçekli sanayi kuruluşlarını gerçekleştirebilmektir.”
Millî iktisat ve bu iktisadî anlayışın motoru millî burjuvazi, erken dönem Cumhuriyet iktisadının da temel hareket noktası olmuştur. Nitekim 28 Mayıs 1927 tarihinde kabul edilen 1055 Sayılı Teşvik-i Sanayi Kanunu’nu bu süreklilik içerisinde değerlendirmek gerekmektedir. Kuruç’un da yukarıda zikredilen sözlerine atfen, Osmanlı’nın 1913’deki Teşvik-i Sanayi Kanun-ı Muvakkatı ile Cumhuriyet’in 1927 yılında kabul ettiği Teşvik-i Sanayi Kanunu arasındaki devamlılığı, millî iktisat düşüncesi çerçevesinde birbirine eklemlemek mümkün görünmektedir. İster İttihat ve Terakki dönemi ele alınsın, ister Cumhuriyet; her iki dönemin iktisadî zihniyetinin (millî iktisat) de hiçbir zaman anti-kapitalist bir veçhe taşımadığı rahatlıkla görülebilecektir; aynı şekilde hiç bir zaman Osmanlı döneminin kapitülasyonlarını unutmadığı da. Bu iktisadî zihniyet, her zaman uluslararası kapitalizmle içli dışlı olmuştur; hattâ bunu Lozan Antlaşması’nın kesintiye uğradığı bir dönemde Chester Demiryolu Projesi’ni kabul ederek de göstermiş; bu konudaki hüsnü niyetini teyit etmiştir. Ankara, Orta Anadolu’dan Musul’a kadar uzanacak bir demiryolunun işletme (ve bu demiryolu şeridi boyunca uzanan 40 km’lik çeperdeki maden) imtiyazlarını 99 yıllığına yabancı bir şirkete (ABD’ye) vermekten çekinmez. Ancak bu proje ile ilgili meclis ve ilgili komisyon tutanaklarını okuyan herkes de görecektir ki, bu tartışmalar sırasında söz her zaman dönüp dolaşıp, bu yabancı sermaye girişinin bir kapitülasyon hâline gelmeyip, ülkeyi mamur edecek bir yatırıma dönüşmesi noktasında kilitlenmiştir. Muasır medeniyet seviyesine erişmek, onun için, tıpkı bu seviyeye ulaşan Avrupa ülkelerine olduğu gibi, bir millî burjuvaziye –ama özellikle sanayi burjuvazisine- gerek olduğunu varsaymak, Osmanlı son döneminden Cumhuriyete miras kalan millî iktisat düşüncesinin kuramsal açılımını oluşturdu. Laiklik, ya da muasır siyasî kurumların inşâsı (Cumhuriyet, parlamento, ulusal egemenlik vb.) ile muasır medeniyet arasında inşâ edilen köprü ne ise, millî iktisat ile muasır medeniyet arasında kurulan rabıta da aynı işlevi üstlendi. İzmir İktisat kongresinin liberal olarak adlandırılan, otuzların devletçiliğine geçilirken de bu ana paradigma değişmedi; 1934’te Sovyet Hükümeti’nin malî yardım vaatleriyle ve uzmanlarının teknik desteğiyle beslenen Birinci Beş Yıllık Kalkınma Planı hazırlanırken dahi, yukarıda ana hatları ile tartışılmaya çalışılan bir millî iktisat düşüncesi tüm politikaların temeline yerleştirildi. İzmir İktisat Kongresi’nden 1930’lara değişen tek şey, millî iktisadın tahsilindeki bir teknik farklılık olarak algılandı; devletçilik, uluslararası kapitalizme eklemlenirken millî bir burjuvazinin olmayışı ile meşrulaştırılan bir kapitalist teknik olmanın sınırlarını aşmadı.
DP dönemine gelindiğinde ise, -aslında CHP iktidarının son yıllarından başlayarak- çok şey değişmişti. Değişen, DP’li yöneticilerin, hangi teknikle uygulanırsa uygulansın İttihat Terakki’den 1950’lere değin uygulanan iktisat zihniyetini (millî iktisat, sanayileşme…) paylaşmamaları değil; küresel kapitalizmin örgütlenme mantığındaki dönüşümdü. Nitekim 1954’teki hükümet programı üzerine TBMM’de yaptığı konuşmada –on yıllık iktidarının tam ortasındaki bir dönemde bile- Başbakan Menderes hâlâ “Memleketin İktisadi cihazlandırılması süratlendirilecek, bütün malî ve iktisadî imkânlarımız, azami nispette iktisadî kalkınmanın emrine tahsis” olunacaktır diyordu.
Bu dönüşüm İkinci Dünya Savaşı ertesinde ve CHP iktidarının son dönemlerinde, başlasa da (Bretton Woods), asıl etkisini DP’nin iktidarda olduğu yıllarda hissettirdi; Bretton Woods sistemi 1950’ler boyunca kurumsallaştı. Hiç kuşkusuz, erken Cumhuriyet de küresel kapitalizmin genel eğilimleri ile şekilleniyordu, İttihat Terakki dönemi Osmanlı da, CHP dönemi Cumhuriyeti de kendi dönemlerinin kapitalist zihniyet ve ilişkilerinden âzâde değillerdi. Ancak küresel kapitalizmin İkinci Dünya Savaşı öncesinde Türkiye üzerindeki tesiri, DP döneminde küresel kapitalizmin Türkiye’ye olan kurumsal ve sistematik etkisinden çok daha gevşekti. Farklı kelimelerle ifade etmek gerekirse, Millî iktisat düşüncesinin şekillendiği Osmanlı’nın son döneminden, 1950’ler Türkiye’sine kadar küresel kapitalizmin Türkiye’ye etkisinden, DP döneminde ise küresel kapitalizmin Türkiye’yi yönlendirmesinden bahsetmek yanlış bir ifade olmayacaktır. İkinci Dünya Savaşı sonrası kapitalizmin, siyasî, iktisadî, askerî, malî her boyutta küresel örgütlenmesidir ki, DP döneminin iktisadî zihniyetini öncesindeki dönemlerden ayırdı. 1954 yılında çıkarılan Petrol Kanunu ile ilgili olarak TBMM’deki tartışmalara dikkatle baktığımızda dahi bunun izlerini görebiliriz. TBMM’de, 7 Mart 1954 yılında kabul edilecek (29 Mayıs 1957’de değiştirilecek ve kapsamı genişletilerek yabancı yatırımcılar için daha da cazip hale getirilecek olan) 6326 Sayılı Petrol Kanunu ile ilgili görüşmeler devam ederken dönemin Sanayi Bakanı İbrahim Sıtkı Yırcalı, Kanun’un dünya koşulları içinde Türkiye’nin çıkarlarını en iyi şekilde koruyup gözettiğini ve bu yasayla yerli girişimin de içinde bulunacağı Türkiye Petrolleri Anonim Ortaklığı‘nın kurulacağını ve bu ortaklığın Maden Teknik Arama Enstitüsü’nün (MTA) çalışma alanları içerisinde bizzat yer alacağını belirterek Kanun’u savunur. CHP Genel Başkanı İsmet İnönü ise“…bu tür icraatların Lozan’da büyük mücadeleler sonunda kazanılmış olan ekonomik bağımsızlığımıza indirilen büyük darbeler” olduğunu ileri sürer. İşte, 1950 öncesi küresel kapitalizmin etkisindeki Türkiye ile DP döneminde küresel kapitalizmin yönlendirmesi arasındaki zihniyet farkını da bu bağlamda ele almak gerekiyor: 99 yıllık bir imtiyaz projesi olan Chester Projesi TBMM’de tartışılmaya (Kasım 1922) başlandığı ve kabul edilerek kanunlaştırıldığı (Nisan 1923) dönemde görevde bulunan IV. İcra Vekilleri Heyeti’nin Hariciye Vekili İsmet Paşa bu kanuna karşı değilken, 1954 yılında CHP Genel Başkanı sıfatı taşıyan İsmet İnönü Petrol Kanunu’nu Lozan’da büyük mücadelelerle kazanılan ekonomik bağımsızlığa indirilen bir darbe olarak nitelendirmektedir: Küresel kapitalizmin etkisindeki erken Cumhuriyet’in Hariciye Vekili İsmet Paşa için yabancı sermayenin dönemin Türkiye’ye girişi, millî iktisat zihniyeti ile çelişmiyordu. DP iktidarının Petrol Yasası’nın tartışıldığı dönemin, küresel kapitalizmin yönlendirmesindeki Türkiye ise sadece bu küresel (kapitalist) ağda kendisine biçilen işlevi yerine getirebilecek bir özgürlük alanına sahipti; fazlasına değil: İnönü bu açıdan hem haklıydı hem de haksız. Çünkü artık ekonomi politikaları, sadece DP’nin ekonomi alanındaki karar alıcılarının tercihleriyle değil, İkinci Dünya Savaşı sonrası küresel kapitalist örgütlenme(ler) ağının yönlendirmeleriyle tezahür ediyordu.
1960’lı yıllar Türkiye’sinin iktisadı ile ilgili olarak burada yer verilenden daha yetkin ve derinlikli bir analizi, Feridun Cemil Özcan’ın yine bu kitabın müteakip sayfalarında okuyacağınız değerlendirmelerine bırakarak belirtmek gerekiyor ki, Devrim Otomobillerinin devrimciliğini(!), yani bir yerli sanayi ürününe devrim ismini koymaya yol açacak (iktisadî/siyasî) zihniyeti açıklayabilmek için konuyu yine bir tarihsel koda oturtmak zorunlu görünüyordu. Başka şekilde söylemek gerekirse, İttihat Terakki döneminde iyiden iyiye şekillenen ve erken Cumhuriyet’in de sıkı sıkıya sarıldığı bu millî iktisat düşüncesinin elliler Türkiye’sindeki dönüşümünün ana hatlarını ortaya koymadan, kendisini İkinci Cumhuriyet olarak tanımlayan altmışlar Türkiye’sinin bu dönüşüme nasıl bir tepki gösterdiğini ve bu tepkiyi bizzat isminde taşıyan Devrim Otomobillerini anlamak pek de mümkün görünmemektedir. Bu bakış açısı bize aynı zamanda Devrim Otomobilleri projesinin neden başarısız olduğu, hattâ bir adım daha atarak başarısız olmak zorunda olduğu gerçeğini açıklamak için de uygun bir zemin sunmaktadır. O kadar ki bu, DP’nin, o dönemde dışa bağımlı olmakla suçlanan ekonomi yönetiminin basit bir yönetsel tercih/basiretsizlik ile açıklanamayacağını altını çizmek için de uygun bir zemindir. Devrim Arabaları projesinin talihsizliğini otomobile benzin konulmaması ya da buna kızan Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel’in şark zihniyeti tepkisine indirgemeden düşünmek gerekiyor. Bu çerçevede, 1940’ların ikinci yarısından itibaren küresel kapitalizmin Türkiye’ye biçtiği role, işleve karşın, altmışlı yılların başında yerli üretim bir sanayi malı (otomobil) üretmeye kalkışan ve öncesindeki on yılda (1950-1960) ekonomiyi idare eden DP’ye bir tepki duyan, 27 Mayıs sonrası yöneticilerinin, küresel kapitalizmin realitelerine nasıl yenik düştüklerini de görmek zorundayız. Küresel kapitalizmin kırklı yılların ortalarından aldığı yeni şekildir ki, hem DP dönemi politikalarının belirleyicisi olmuş hem de ona tepki olarak şekillenen iktisadî politikaların bir tezahürü olan Devrim otomobillerinin akıbetini şekillendirmiştir.
27 Mayısçıların elinde devrim (kelimesi), bir otomobilin markası, ismi olduğunda da daha önce tartışılan özündeki işlevini devam ettirir. Nasıl ki siyasî alanda da devrim kavramı Osmanlı-Türkiye siyasî kültürü ve tarihsel seyrinin şekillendirmesi ile Nizâm-ı Âlem’in (vücudun) bekâsı (sağlığı) için onun içindeki bir parçanın hal’i (ampütasyonu) olarak algılana geldiyse, aynı mantık silsilesi kendini iktisadî bağlamda da tekrarlamakta gecikmez: Devrim otomobilleri sadece bir devrim(!) sonrasında üretildikleri için ondan esinlenerek adı konmuş bir ithal ikamesi sanayi malı değildi; DP, Tanzimat’tan başlayarak ama asıl olarak 1908’dan sonra şekillenen, Balkan Savaşları sonrası da iyiden iyiye kurumlaşan iktisadî Nizâm-ı Âlem’i (millî iktisadı) de tehdit ediyordu. Bu zihniyetin de ampüte edilmesi zorunluydu(!). DP’nin siyasî ampütasyonu nasıl ki Hürriyet Şehitleri ve Anıtkabir’deki Devrim Şehitleri Mezarlığı ile kamusal belleğe kazınmak istendiyse, DP’nin iktisadî ampütasyonu da o şekilde kamusal belleğe Devrim Arabaları ile kazınmak istendi; ancak hesaba katılmayan bir şey vardı: 1960’lar dünyasında Türkiye tarzı ülkelerin siyasi ve ekonomik özgürlükleri sadece kapitalizmin küresel mekanizmalarını ilgilendirmeyen ya da onları tehdit etmeyecek alanlarla sınırlandırılmıştı. İki savaş arası dönemin, çevre ülkelere her alanda görece karar alma şansı tanıyan (ki Cumhuriyet’in de böyle bir iklimde kurulduğunu unutmamız gerekiyor) sosyoekonomik konjonktürü artık yoktu.
27 Mayıs darbesi küresel kapitalizmin siyasî mekanizmalarını tehdit etmeme konusunda oldukça dikkatliydi. Nitekim Alparslan Türkeş’in 27 Mayıs günü radyodan; “Bütün ittifaklarımıza ve taahhütlerimize sadıkız. NATO’ya inanıyoruz ve bağlıyız. CENTO’ya bağlıyız.” şeklindeki sözlerini de bu bağlamda okumak gerekmektedir. Ancak darbecilerin aynı hassasiyeti ekonomik alanda, özellikle de otomotiv gibi sanayi kapitalizminin manivelası olan bir sektörde göstermediğini de belirtmek gerekir. Sonuç olarak, 27 Mayıs’ın Devrim Arabaları sergüzeştini, darbecilerin içerisinde bulundukları küresel ağda kendilerine biçilen rolün dışına taşmaları bağlamında değerlendirmek gerekmektedir: Nitekim, benzini bittiği duran, Devrim Arabası değildir; Devrim Arabası‘nı durduran Türkiye kapitalizmine, küresel yapı içerisinde biçilen roldür.
Keyifli Pazarlar
Türkiye siyasî hayatı ve kurumlarının yapısı, tarihsel dönüşümü, işlev ve işleyişlerini konu edinen çeşitli makale ve kitapların yazarlık ve editörlükleri yanında muhtelif gazete, dergi ve haber platformlarındaki güncel yazılarına da halen devam etmektedir.
Mete Kaan Kaynar, Ankara Dayanışma Akademisi Kooperatifi (ADA), Bilim, Sanat Eğitim, Araştırma ve Dayanışma Derneği (BİRARADA), Eğitim ve Bilim Emekçileri Sendikası (Eğitim-Sen) 5 Nolu Şube ve Özgür Üniversite gibi kuruluşların gönüllüsü, Devrim Deniz, Umut Nazım ve Ekin Eylem’in babasıdır.
