Türkiye’de akaryakıt fiyatları yalnızca Brent petrolün yükselişiyle açıklanabilecek bir noktayı çoktan aştı. 12 Eylül’de benzine 3,20 lira, 15 Eylül’de motorine yaklaşık 6,50 lira ve 17 Eylül’de motorine 4,62 lira zam gelirken motorin üç büyük kentte 100 liranın üzerine çıktı. Küresel petrol ve özellikle dizel piyasasındaki arz sıkışıklığı zamların dışsal nedenini oluştururken, ÖTV’nin yeniden devreye alınması ve Türkiye’nin akaryakıtta ithalata bağımlı yapısı fiyat baskısını büyütüyor.
Türkiye’de akaryakıt tabelası artık yalnızca depoyu dolduran sürücünün değil, nakliye maliyetinden gıda fiyatlarına, üretim giderlerinden enflasyona kadar bütün ekonominin göstergelerinden biri haline geldi. Son günlerde peş peşe gelen zamlarla birlikte motorinin litre fiyatının 100 lirayı aşması, tartışmayı “benzine bugün kaç kuruş zam geldi?” sorusundan çıkarıp çok daha temel bir noktaya taşıyor: Türkiye’de akaryakıt fiyatları neden bu kadar kırılgan ve bu yük neden doğrudan yurttaşın sırtına biniyor?
17 Eylül itibarıyla İstanbul Avrupa Yakası’nda motorinin litresi 100,31, Ankara’da 101,43, İzmir’de ise 101,70 liraya çıktı. Benzinin litre fiyatı da üç büyük kentte yaklaşık 80-82 lira aralığında bulunuyor.
Zamların Görünen Nedeni: Dünya Petrol Piyasası
Son zam dalgasının arkasındaki en önemli dış etken, Orta Doğu’daki çatışmaların küresel petrol ve rafine ürün arzını sıkıştırması.
Brent petrol 17 Eylül’de yaklaşık 104,82 dolar seviyesinde işlem gördü. Suudi Arabistan’ın petrol sevkiyatındaki aksaklıkları telafi etmek için alternatif güzergâhlar kullanması fiyatların bir miktar gerilemesini sağlasa da Brent hâlâ varil başına 100 doların üzerinde. Hürmüz Boğazı’ndaki tanker trafiğinin düşük seyretmesi ve bölgedeki enerji altyapısına yönelik saldırılar ise piyasalardaki arz endişesini canlı tutuyor.
Ancak Türkiye açısından daha kritik gelişme motorin piyasasında yaşanıyor. Çünkü sorun yalnızca ham petrolün pahalanması değil. Körfez ülkelerindeki ihracat kesintileri, Rusya’daki rafineri sorunları ve Rusya’nın dizel ihracatına getirdiği kısıtlamalar küresel motorin arzını ayrıca sıkıştırıyor. Avrupa’da gösterge niteliğindeki gasoil vadeli kontratlarının rekor seviyelere ulaşması da bunun göstergelerinden biri.
Yani bugün motorindeki zamları yalnızca “Brent petrol yükseldi” diyerek açıklamak eksik kalır. Ham petrolün yanında rafine edilmiş dizel ürününün uluslararası fiyatı da yükseliyor.
Türkiye’de Fiyat Nasıl Oluşuyor?
Türkiye’de akaryakıt fiyatının oluşumunda birkaç temel unsur bulunuyor: uluslararası ürün fiyatı, döviz kuru, rafineri veya ithalat maliyeti, dağıtıcı ve bayi marjları ve vergiler.
Motorin açısından Türkiye, bu mekanizmaya özellikle açık. Anadolu Ajansı’nın aktardığı verilere göre motorin ihtiyacının yaklaşık yüzde 47’si ithalat yoluyla karşılanıyor. Dolayısıyla uluslararası piyasalardaki fiyat artışı ve dolar kurundaki hareket doğrudan iç piyasaya yansıyor.
Türkiye’de motorin fiyatlarının hesaplanmasında Akdeniz piyasasındaki ürün fiyatları referans alınıyor. Uluslararası piyasalardaki dolar bazlı motorin fiyatı TL’ye çevriliyor, ardından rafineri çıkış fiyatına ÖTV, dağıtıcı ve bayi marjları ile diğer maliyetler ekleniyor ve son aşamada KDV uygulanıyor.
Buradaki kritik ayrıntı ise verginin kendisinin de vergi üretmesi. ÖTV’nin üzerine KDV uygulanması nedeniyle akaryakıt fiyatındaki vergi yükü yalnızca tek bir kalemden ibaret değil.
ÖTV Freni Kısa Sürdü
İktidar, küresel fiyatlardaki yükselişin pompa fiyatlarına yansımasını sınırlamak amacıyla ağustos ayında motorindeki ÖTV’yi geçici olarak sıfırladı.
13 Ağustos’ta alınan kararla motorin ÖTV’si ağustos ayının kalan bölümünde sıfırlandı. Ancak aynı düzenleme ile eylül ayından itibaren ÖTV’nin her ay litre başına 3 lira artırılması kararlaştırıldı. Buna göre eylülde 3, ekimde 6, kasımda 9 ve aralıkta 12 liralık ÖTV uygulanacak. 1 Ocak 2027’den itibaren ise ÖTV’nin 13,9006 liraya çıkarılması öngörülüyor.
Bu uygulama, kısa vadede fiyat artışını sınırlayan bir vergi freni işlevi gördü. Fakat frenin kalıcı olmaması, küresel piyasalardaki yükselişin yeniden pompaya yansımasıyla sonuçlandı.
DW Türkçe’nin hesaplamasına göre motorinin litre fiyatı ağustosta vergi müdahalesi sayesinde baskılanırken, eylülde ÖTV’nin yeniden devreye girmesi ve küresel dizel piyasasındaki sıkışıklıkla birlikte motorin yeniden 100 lira sınırına dayandı.
Burada ekonomik açıdan önemli olan şu: Vergiyi geçici olarak azaltmak fiyatı aşağı çekebiliyor ama fiyatın temel belirleyicileri değişmediği sürece sorun ortadan kalkmıyor.
Motorin Neden Benzinden Daha Fazla Artıyor?
Son dönemdeki fiyat hareketlerinin en çarpıcı tarafı motorin ile benzin arasındaki fark.
12 Eylül’de benzine yaklaşık 3,20 lira zam gelirken, motorine 15 Eylül’de yaklaşık 6,50 lira ve yalnızca iki gün sonra 4,62 lira daha zam geldi. Böylece motorinin litre fiyatı 100 liranın üzerine çıktı.
Bunun temel nedeni dizelin uluslararası piyasadaki arz sıkışıklığının benzine kıyasla daha sert olması.
Rusya’daki rafineri kesintileri, Rus dizel ihracatındaki kısıtlamalar ve Körfez’den Avrupa’ya ulaşan petrol ürünlerindeki düşüş, özellikle Avrupa dizel piyasasını sıkıştırıyor. Türkiye de Akdeniz ürün fiyatlarını referans aldığı için bu dalgalanmadan doğrudan etkileniyor.
Dolayısıyla motorindeki yükseliş, ham petrol fiyatının yanında rafineri marjlarının ve dizel ürün arzının da hikâyeye dahil olduğu bir tablo ortaya çıkarıyor.
Akaryakıt Zammı Depoda Bitmiyor
Asıl ekonomik mesele ise burada başlıyor.
Motorin fiyatının 100 lirayı aşması, yalnızca otomobil sahibinin daha pahalı yakıt alması anlamına gelmiyor. Türkiye’de karayolu taşımacılığı son derece belirleyici olduğu için mazottaki artış, malın üreticiden depoya, depodan markete ve tüketiciye ulaşmasına kadar bütün zincirin maliyetini etkiliyor.
Bir kamyonun taşıma maliyeti yükseldiğinde yalnızca kamyon işletmesinin kârı azalmaz. Sebze, meyve, gıda, sanayi ürünü, inşaat malzemesi ve kargo dahil taşınan hemen her ürünün maliyeti yeniden hesaplanır.
Bu nedenle akaryakıt zammı, ekonomide klasik bir maliyet enflasyonu kanalı oluşturur. Üretici artan maliyetini fiyatlara yansıtabilirse tüketici enflasyonu yükselir. Yansıtamazsa üreticinin marjı daralır. Özellikle küçük işletmeler açısından iki seçenek de ağırdır.
Buradaki çelişki ise oldukça açıktır: Enflasyonu düşürmek amacıyla uygulanan ekonomi politikası, akaryakıt üzerinden yeni bir maliyet baskısı yaratabiliyor.
Vergi Geliri İle Enflasyon Arasında Sıkışan Ekonomi
Akaryakıt fiyatları aynı zamanda kamu maliyesi açısından da önemli.
Devlet için akaryakıt vergileri güçlü ve düzenli bir gelir kaynağı. Dolayısıyla petrol fiyatlarının yükseldiği dönemlerde ÖTV’nin azaltılması, tüketici üzerindeki yükü hafifletirken bütçe açısından gelir kaybı yaratıyor.
Nitekim ağustosta motorin ÖTV’sinin sıfırlanması da bu tercihin bir örneğiydi. Hükümet bunu enflasyonla mücadeleyi destekleyen bir adım olarak açıkladı.
Fakat burada ekonomi yönetiminin karşı karşıya olduğu temel ikilem ortaya çıkıyor:
Vergiyi artırırsanız akaryakıt fiyatı ve dolayısıyla maliyet baskısı yükseliyor; vergiyi düşürürseniz bütçe gelirinden vazgeçmeniz gerekiyor.
Bu ikilem, akaryakıt fiyatlarının neden yalnızca petrol fiyatları üzerinden tartışılamayacağını gösteriyor.
Sorunun Daha Derin Yeri: Enerjide Dışa Bağımlılık
Bütün bu tartışmanın altında Türkiye ekonomisinin enerji ithalatına duyduğu yüksek bağımlılık bulunuyor.
Küresel piyasalarda petrol 10 dolar yükseldiğinde bunu TL bazında hisseden bir ekonomi ile kendi enerji ihtiyacının büyük bölümünü içeride karşılayabilen bir ekonomi aynı şekilde etkilenmiyor.
Türkiye’de motorin ihtiyacının yaklaşık yarısının ithalatla karşılanması, küresel dizel piyasasındaki hareketleri iç fiyatlara taşıyor.
Bu nedenle tartışmayı yalnızca “petrol neden pahalandı?” sorusuna indirgemek, Türkiye’nin yapısal sorununu görünmez hale getiriyor.
Asıl soru şudur: Türkiye neden enerji fiyatlarındaki küresel dalgalanmayı bu kadar yüksek bir maliyetle iç piyasasına aktaran bir ekonomik yapıya sahip?
100 Liralık Motorinin Ekonomik Anlamı
Motorinin 100 lirayı aşması psikolojik bir eşik olmanın ötesinde ekonomik bir gösterge.
Çünkü ücretlerin ve emek gelirlerinin aynı hızda yükselmediği bir ortamda akaryakıt zammı, çalışanların ulaşım maliyetini artırırken taşımacılık yoluyla temel tüketim mallarına da yeni zam baskısı getiriyor.
Bu nedenle akaryakıt fiyatlarındaki artışın etkisi gelir grupları arasında da eşit değil. Otomobili işe gitmek için kullanan düşük ve orta gelirli çalışan açısından zam doğrudan ulaşım gideridir. Ürünü taşıyan esnaf ve küçük işletme açısından işletme maliyetidir. Çiftçi açısından üretim maliyetidir. Tüketici açısından ise market fiyatıdır.
Aynı zam, ekonominin farklı noktalarında farklı biçimlerde yeniden karşımıza çıkıyor.
Bu nedenle bugün pompada görülen 100 liralık motorin, yalnızca bir litre yakıtın fiyatı değildir. Türkiye ekonomisinin petrol fiyatına, döviz kuruna, ithalata, vergi politikasına ve küresel jeopolitik gelişmelere ne kadar açık olduğunun da göstergesidir.
Ve tartışmanın en can alıcı noktası burada duruyor: Akaryakıt fiyatını her seferinde vergi indirimiyle veya zamla yönetmek, fiyatın neden sürekli yükseldiği sorununu çözmüyor.
Küresel petrol piyasasındaki her sarsıntının pompaya, pompadaki her artışın taşımaya, taşımadaki her artışın gıda ve tüketici fiyatlarına yansıdığı bir ekonomide mesele artık yalnızca “benzine ve motorine ne kadar zam geldi?” değildir.
Mesele, enerji maliyetini kimin taşıdığıdır.
Bugünkü tabloda ise küresel petrol piyasasının faturası, döviz kuru ve vergi mekanizması üzerinden giderek daha fazla yurttaşın bütçesine, üreticinin maliyetine ve ücretlinin satın alma gücüne yazılıyor.
